{"id":662,"date":"2018-05-15T18:17:43","date_gmt":"2018-05-15T16:17:43","guid":{"rendered":"https:\/\/topfly-aero.com\/?p=662"},"modified":"2018-09-06T15:41:45","modified_gmt":"2018-09-06T13:41:45","slug":"la-classe-15-metres-pour-les-records","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/fr\/2018\/05\/15\/la-classe-15-metres-pour-les-records\/","title":{"rendered":"5\/11 – La classe 15 m\u00e8tres pour les records"},"content":{"rendered":"

[et_pb_section bb_built=\u00a0\u00bb1″][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb2_3″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.2.2″ text_font_size=\u00a0\u00bb18″]<\/p>\n

J’avais cette ann\u00e9e la chance d’avoir \u00e0 disposition un Ventus 2C en 15 m\u00e8tres, que nous avions ballast\u00e9 au glycol \u00e0 48 kg\/m2, exactement comme le Nimbus biplace. Ce qui m’a permis de v\u00e9rifier une hypoth\u00e8se dont je me doutais depuis fort longtemps, cette fois d\u00e9montr\u00e9e devant t\u00e9moins (et pas des moindres puisque Michel Fache poss\u00e8de lui aussi un Ventus CT): dans les conditions de tentatives de record, les deux machines ont des performances \u00e9quivalentes. Corollaire: la classe 15m pour les records est injustifi\u00e9e.<\/p>\n

[\/et_pb_text][\/et_pb_column][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_3″][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.2.2″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/panel-15m.jpg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb force_fullwidth=\u00a0\u00bbon\u00a0\u00bb \/][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb4_4″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.2.2″ text_font_size=\u00a0\u00bb18″]<\/p>\n

Avant de crier au scandale, s’il vous plait, suivez mon raisonnement jusqu’au bout<\/em><\/p>\n

Du point de vue th\u00e9orique, ce r\u00e9sultat saute aux yeux en comparant les courbes des finesses \u00e0 charge alaire \u00e9quivalente. Sur la fig. R, nous avons superpos\u00e9 les finesses de planeurs de 15m courants de plus de 10 ans, \u00e0 la m\u00eame charge alaire. Notez que les monoplaces peuvent \u00eatre charg\u00e9s jusqu’\u00e0 53 kg\/m2 alors que les biplaces plafonnent entre 45 et 47 kg\/m2, soit un avantage de 6% sur la vitesse et 2 points de finesse \u00e0 170 km\/h. Notez encore que ces courbes ont \u00e9t\u00e9 trac\u00e9es sur la base des donn\u00e9es du manuel de vol pour tous sauf le Ventus (donc habituellement surestim\u00e9es), alors que celle du Ventus provient d’essais en vol r\u00e9alis\u00e9s par l’Idaflieg, donc repr\u00e9sentatifs de la r\u00e9alit\u00e9.<\/p>\n

[\/et_pb_text][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.2.2″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/mn-R-Polaires-comparees.gif\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb force_fullwidth=\u00a0\u00bbon\u00a0\u00bb \/][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.2.2″ text_font_size=\u00a0\u00bb18″]<\/p>\n

Qu’y voit-on? A partir de environ 170 km\/h, l’avantage des grandes plumes serait de l’ordre de 5 points de finesse. R\u00e9sultat qu’il convient de r\u00e9duire pour tenir compte de ce qui pr\u00e9c\u00e8de. Que reste-t-il? ZERO! Nous l’avons v\u00e9rifi\u00e9 au cours de deux grands vols, dont un sur l’aller et retour de 1.000 km de mon record du monde de l’an pass\u00e9, en quasi patrouille avec le Nimbus et le Stemme. Il a \u00e9t\u00e9 absolument impossible de relever un avantage aux grandes plumes. Seules les d\u00e9cisions font la diff\u00e9rence.<\/p>\n

[\/et_pb_text][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.2.2″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/mn-S-VOL-CFMM.jpg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb force_fullwidth=\u00a0\u00bbon\u00a0\u00bb \/][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_2″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.2.2″ text_font_size=\u00a0\u00bb18″]<\/p>\n

Et en mont\u00e9e, me direz-vous? Oui, il existe bien entendu une petite diff\u00e9rence, bien qu’en conditions de record, le temps pass\u00e9 \u00ab\u00a0arr\u00eat\u00e9 pour monter\u00a0\u00bb est tr\u00e8s faible. Afin de chiffrer ce \u00ab\u00a0handicap\u00a0\u00bb, nous avons volontairement effectu\u00e9 une mont\u00e9e en patrouille dans le ressaut sous le vent du Lanin (fig. S), entre 4.000 et 7.000 m., tous param\u00e8tres identiques. Fichiers IGC ici<\/a>. R\u00e9sultat:<\/p>\n

[\/et_pb_text][\/et_pb_column][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_2″][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.2.2″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/news-15m_clip_image002_0000.gif\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb show_bottom_space=\u00a0\u00bboff\u00a0\u00bb \/][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb4_4″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.2.2″ text_font_size=\u00a0\u00bb18″]<\/p>\n

Ce qui signifie que pour r\u00e9aliser le m\u00eame gain d’altitude de 2.869m que le Nimbus, le Ventus aurait mis 2 min 15s de plus, sur un total de 38 min. C’est vraiment tr\u00e8s peu<\/p>\n

Qu’est ce que cela signifie lors d’un record du monde de 15 heures, comme par exemple celui du triangle de 1.500 km au cours duquel le Nimbus a vol\u00e9 pendant 15 heures, et s’est arr\u00eat\u00e9 au total 78 minutes pour un gain d’altitude de 10.431m, soit une Vz moyenne de 2,152 m\/s. Le Ventus aurait eu une Vz inf\u00e9rieure de 0,077 m\/s, se traduisant par une augmentation du temps de mont\u00e9e de seulement 3 minutes pour le m\u00eame gain d’altitude! Comme la performance en ligne droite aux vitesses de ce type de vol ne sont pas significativement diff\u00e9rentes, il me semble que ce ne sont pas 3 minutes de vol suppl\u00e9mentaires qui peuvent justifier une classe de record s\u00e9par\u00e9e.<\/p>\n

Je ne veux pas dire par l\u00e0 que la classe 15m n’a pas de raison d’\u00eatre, elle est tout \u00e0 fait justifi\u00e9e en concours, o\u00f9 l’on peut \u00eatre contraint de voler m\u00eame sous la pluie ou de rester en vol dans des 0,1 m\/s en attendant mieux. Je l’ai v\u00e9cu et je l’admets bien volontiers. Et quand il n’y a plus d’ascendances et que l’on utilise la partie gauche de la courbe de la fig. R, alors oui, la diff\u00e9rence est abyssale. Mais lors d’un record, surtout de vitesse, il n’en est rien et point n’est besoin de tracer les courbes de finesse \u00e0 la Vne pour s’en rendre compte! Et encore, les planeurs 15m que j’ai cit\u00e9 sont \u00ab\u00a0vieux\u00a0\u00bb. Aucun doute que si l’on utilisait les donn\u00e9es du Ventus 2Cxa ou du Diana2 \u00e0 55 kg\/m2, les grandes plumes montreraient des performances inf\u00e9rieures \u00e0 ces nouveaux 15m.<\/p>\n

Puis-je esp\u00e9rer que notre d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 IGC r\u00e9fl\u00e9chisse \u00e0 cette question et fasse une proposition en ce sens \u00e0 la FAI? La r\u00e9duction du nombre de records \u00e9tait \u00e0 l’ordre du jour cette ann\u00e9e, voil\u00e0 une bonne occasion de l’appliquer sur une base rationnelle!<\/p>\n

P.S. que reste-t-il des capacit\u00e9s psycho-physiques d’un pilote ayant pass\u00e9 15 heures dans l’habitacle exigu d’un Ventus-A ou d’un Diana-2 \u00e0 -20\u00b0C, \u00e0 n\u00e9gocier en continu des clearances avec les contr\u00f4leurs, calculer des estim\u00e9es, \u00e9laborer des strat\u00e9gies, se soulager la vessie, boire, se nourrir et accessoirement piloter,? Je ne sais m\u00eame pas si c’est faisable. That is the question! Qu’est ce qu’on est bien en place arri\u00e8re du Nimbus!<\/p>\n

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\n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/div> J’avais cette ann\u00e9e la chance d’avoir \u00e0 disposition un Ventus 2C en 15 m\u00e8tres, que nous avions ballast\u00e9 au glycol \u00e0 48 kg\/m2, exactement comme le Nimbus biplace. Ce qui m’a permis de v\u00e9rifier une hypoth\u00e8se dont je me doutais depuis fort longtemps, cette fois d\u00e9montr\u00e9e devant t\u00e9moins (et pas des moindres puisque Michel […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"on","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[33],"tags":[],"class_list":["post-662","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-patagonie-2007"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/662","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=662"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/662\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1716,"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/662\/revisions\/1716"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=662"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=662"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/topfly-aero.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=662"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}