[et_pb_section bb_built=\u00a0\u00bb1″][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_4″][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/RA-COUPLING-ANTARES.jpg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb \/][\/et_pb_column][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_2″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″]<\/p>\n
Comme chaque ann\u00e9e, nous avons tous eu droit \u00e0 notre lot de pannes. Contrairement \u00e0 toute attente, c’est l’Antar\u00e8s 20E \u00e9lectrique qui a ouvert le bal. Alors que son propri\u00e9taire est arriv\u00e9 les mains dans les poches, sans m\u00eame un tournevis ou une cl\u00e9 \u00e0 molette, en soutenant dur comme fer que la solution \u00e9lectrique \u00e9tait d’une fiabilit\u00e9 totale, ne voil\u00e0-t-il pas qu’au deuxi\u00e8me jour le moteur refuse de rentrer.<\/p>\n
[\/et_pb_text][\/et_pb_column][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_4″][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/RB-COUPLING-ANTARES.jpg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb \/][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb4_4″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″]<\/p>\n
Ce n’\u00e9tait pas une panne \u00e9lectrique, mais l’accouplement entre la pompe hydraulique et son moteur \u00e9lectrique avait cass\u00e9. La vie du pilote tient \u00e0 un accouplement \u00e9lastique en aluminium mont\u00e9 sur un arbre de \u00d8 6 mm, \u00e7a me fait froid dans le dos. Car dans ce planeur tous les mouvements, le train d’atterrissage, les trappes du moteur, le pyl\u00f4ne, sont hydrauliques. Ce qui signifie pompe, r\u00e9servoir d’huile, \u00e9lectrovannes, tuyauteries haute pression, bref tout ce qu’il faut pour compliquer la vie du v\u00e9livole moyen. Par chance, ayant un ami v\u00e9livole \u00e0 Buenos Aires, industriel m\u00e9canicien, nous avions la pi\u00e8ce trois jours plus tard, cette fois-ci en acier inox et non plus en aluminium.<\/p>\n
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Du c\u00f4t\u00e9 du Nimbus les pannes ont toujours \u00e9t\u00e9 c\u00f4t\u00e9 motorisation et plut\u00f4t sournoises, heureusement sans jamais \u00eatre fatales, car nous n’avons jamais eu \u00e0 remettre le moteur pour \u00e9viter la vache, la seule cons\u00e9quence ayant \u00e9t\u00e9 de perdre une journ\u00e9e de vol \u00e0 chaque panne. Dans le cas contraire, c\u2019eut \u00e9t\u00e9 la casse certaine, comme d\u00e9j\u00e0 arriv\u00e9 par trois fois \u00e0 nos camarades Allemands, qui apparemment n\u2019ont pas encore compris la le\u00e7on puisqu\u2019ils continuent \u00e0 confier leurs vies \u00e0 leurs moteurs.<\/p>\n
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Nous avons commenc\u00e9 par perdre le pot d’\u00e9chappement (rupture d’une ailette de fixation), puis le frein d’h\u00e9lice s’est cass\u00e9 (erreur de conception de l’axe de roulement) ,et pour fermer le bal le dernier jour, rupture d’une t\u00eate de bougie. Comme d’habitude la bobine du g\u00e9n\u00e9rateur a br\u00fbl\u00e9 d\u00e8s la premi\u00e8re semaine et avons donc recharg\u00e9 la batterie gr\u00e2ce au g\u00e9n\u00e9reux soleil austral. La dur\u00e9e de vie de l’allumage ou de la bobine du g\u00e9n\u00e9rateur est de l’ordre de 5 \u00e0 10 heures, cela dure depuis maintenant 12 ans, c’est un scandale. Mais le vrai scandale est le fait que nous avons la solution mais ne pouvons pas l’appliquer parce qu’il s’agit d’un moteur certifi\u00e9. Pour moi le certifiant et le certifi\u00e9 sont des assassins potentiels.<\/p>\n
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