[et_pb_section bb_built=\u00a0\u00bb1″][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb4_4″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″]<\/p>\n
Comme d’habitude, toute exp\u00e9dition digne de ce nom apporte son lot de peines et de pannes.<\/p>\n
La premi\u00e8re est en fait de ma faute : j’ai cass\u00e9 l’antenne du transpondeur pendant les manoeuvres de chargement du conteneur. Pas de souci, j’ai le rechange.<\/p>\n
La seconde aurait pu \u00eatre catastrophique mais ma bonne \u00e9toile veillait sur moi ce soir-l\u00e0. Alors que nous op\u00e9rions depuis l’a\u00e9roport international car notre piste \u00e9tait en r\u00e9paration, alors que je coupe l’axe la 11\/29 par l’ouest au retour d’un bapt\u00eame de l’air sans conditions permettant de rester en vol, le contr\u00f4leur me demande si je peux me poser \u00e0 contre QFU (piste 11) car il avait un avion de ligne en arriv\u00e9e et son temps estim\u00e9 \u00e9tait le m\u00eame que celui n\u00e9cessaire pour moi en faisant un circuit complet au QFU 29, et comme la planeur a la priorit\u00e9,\u00a0 il souhaitait \u00e9viter de lui faire faire un circuit d’attente. Aucun probl\u00e8me le vent est faible, j’accepte. J’envisage donc de me poser court et tenter un virage \u00e0 90\u00b0 pour d\u00e9gager imm\u00e9diatement au grand parking, avec assez de vitesse pour que la gouverne de direction soit encore efficace et un coup de frein sec pour soulever la roulette arri\u00e8re. Manoeuvre appliqu\u00e9e couramment pour sortir des pistes en dur. Seulement voil\u00e0, au moment de l’application simultan\u00e9e du frein et de la gouverne de direction, le circuit hydraulique l\u00e2che brutalement et me voil\u00e0 parti \u00e0 80 km\/h \u00e0 20\u00b0 de l’axe de piste, sortant miraculeusement entre deux balises lumineuses, passant de l’asphalte au m\u00e9lange sable et cailloux apr\u00e8s un saut d’une vingtaine de centim\u00e8tres, sans rien casser. Mais je suis tout proche de la bande d’asphalte de la piste, il me faut absolument d\u00e9gager d’une dizaine de m\u00e8tres, les phares d’atterrissage de l’Airbus sont d\u00e9j\u00e0 visibles. Je me jette hors de l’habitacle en sortant le moteur, mis en route et plein gaz pour roulage difficile dans le sable sur une dizaine de m\u00e8tres et l’Airbus nous passe au ras des moustaches, pour le plus grand plaisir de ma baptis\u00e9e ! Une fois l’Airbus au parking, tout le personnel valide de l’a\u00e9roport s’est pr\u00e9cipit\u00e9 sur le Nimbus pour le sortir du sable et le remettre sur la piste sans rien casser, puis sur une plate-forme isol\u00e9e pour r\u00e9parations. Le tuyau hydraulique, chang\u00e9 par un atelier agr\u00e9\u00e9 EASA Part M145E en juillet 2009, touchait l\u00e9g\u00e8rement le pneu et avait fini par \u00e9clater !<\/p>\n
[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_3″][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/8-BRAKE-TUBE.jpg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb \/][\/et_pb_column][et_pb_column type=\u00a0\u00bb2_3″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″]<\/p>\n
Je passe sur les miracles des m\u00e9caniciens Patagoniens qui, en r\u00e9cup\u00e9rant la moiti\u00e9 des raccords terminaux et en les ressoudant sur d’autres moiti\u00e9s au standard argentin nous ont permis de voler 48 heures plus tard. Vous avez dit EASA Form One ? Il vaut mieux en rire!<\/p>\n
La troisi\u00e8me est allemande ! Fin novembre, dans l’espoir de trouver un peu plus de vent, le groupe des Allemands de Chapelco d\u00e9m\u00e9nage \u00e0 Esquel, 200 km au sud. C’est un mauvais choix et le 23, ils d\u00e9cident de remonter \u00e0 Chapelco mais le moteur du Ventus de Diether Memmert ne d\u00e9marre pas ! Par chance pour lui le club de Bariloche poss\u00e8de une remorque et le 24 novembre au soir le planeur est devant notre atelier. Connecteurs de bobines br\u00fbl\u00e9s, pas de souci, j’ai les pi\u00e8ces et j’en ai d\u00e9j\u00e0 chang\u00e9 douze!<\/p>\n
[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb2_3″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″]<\/p>\n
La quatri\u00e8me est aussi un cadeau de mon ange gardien : le 13 d\u00e9cembre, quatre minutes apr\u00e8s le d\u00e9collage, le moteur perd brutalement 2500 rpm. Message de d\u00e9tresse, quelques secondes pour v\u00e9rifier que l’essence, les gaz et le contact sont bons, et comme le moteur tourne r\u00e9guli\u00e8rement mais \u00e0 seulement 4000 tours, le taux de chute est tout \u00e0 fait compatible avec un retour au terrain, dont acte.
\nDiagnostic: casse de la goupille \u00e9lastique de liaison entre les deux carburateurs.<\/p>\n
[\/et_pb_text][\/et_pb_column][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_3″][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/9-GOUPILLE.jpg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb \/][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb4_4″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″]<\/p>\n
Ce moteur (le troisi\u00e8me en 12 ans!) n’a que 105 heures. Le constructeur a \u00ab\u00a0oubli\u00e9\u00a0\u00bb de pr\u00e9voir un ressort de rappel en position ouverte du papillon du carburateur \u00ab\u00a0esclave\u00a0\u00bb en cas de rupture de la liaison. Bien \u00e9videmment on me r\u00e9pond que je suis le premier \u00e0 qui cela arrive (air connu, mais je sais que c’est faux!), que l’on va me donner une solution d\u00e9finitive rapidement, que j’attends encore\u2026. L’achat d’un chasse goupille de 2 mm et le remplacement (vous avez dit Form One ?) seront termin\u00e9s dans l’apr\u00e8s-midi, co\u00fbt 2 \u20ac, risque 250.000 \u20ac et la vie de deux personnes. Trois minutes plus t\u00f4t et nous \u00e9tions dans les arbres ou dans le lac. Toujours pas de AD ni simplement de note d’information de la part du constructeur. C’est un scandale, mais j’ai quand m\u00eame pr\u00e9venu les copains ayant le m\u00eame moteur.<\/p>\n
[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_3″][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/10-AILETTE-CASSEE-POT-ECHAPPEMENT.jpg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb \/][\/et_pb_column][et_pb_column type=\u00a0\u00bb2_3″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″]<\/p>\n
La cinqui\u00e8me est du d\u00e9j\u00e0 vu, et pourtant sur une pi\u00e8ce neuve (avec Form One): rupture de l’une des deux ailettes de maintien du pot d’\u00e9chappement. D\u00e9couverte lors de la visite post-vol (beaucoup plus importante que la visite pr\u00e9-vol car permet d’anticiper les r\u00e9parations), et r\u00e9par\u00e9e en quelques minutes par Gringo, le roi du TIG, qui nous avait d\u00e9j\u00e0 sauv\u00e9 il y a quelques ann\u00e9es lors de la rupture du ressort de maintien du levier de commande des a\u00e9rofreins. Vous avez dit EASA Part 145M ?<\/p>\n
[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row][et_pb_column type=\u00a0\u00bb1_3″][et_pb_image _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″ src=\u00a0\u00bbhttps:\/\/topfly-aero.com\/wp-content\/uploads\/2018\/05\/11-CHANGEMENT-DE-ROUE-EN-PISTE.jpg\u00a0\u00bb align=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb \/][\/et_pb_column][et_pb_column type=\u00a0\u00bb2_3″][et_pb_text _builder_version=\u00a0\u00bb3.3.1″]<\/p>\n
La sixi\u00e8me est aussi du d\u00e9j\u00e0 vu et commence \u00e0 m’\u00e9nerver puisqu’il s’agit de l’explosion au sol de la chambre \u00e0 air (mont\u00e9e neuve en septembre). Lorsque cet incident se produit, le planeur est alors totalement immobilis\u00e9 sur le lieu de la crevaison, sauf accepter de d\u00e9truire le moyeu et le disque du frein. Le changement de roue doit \u00eatre effectu\u00e9 sur place ce qui impose de disposer d’un cric d’une tonne et du berceau du fuselage, ou faire appel \u00e0 une grue.<\/p>\n
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Le probl\u00e8me est que le constructeur fournit (avec Form One) des chambres de cinq pouces pour un pneu de six pouces, lequel pneu est pr\u00e9vu pour une charge maximale de 730kg\u00a0 alors que le planeur est certifi\u00e9 \u00e0 820kg plus les accessoires de s\u00e9curit\u00e9 et de Patagonie plus le facteur de charge \u00e0 l’atterrissage. J’ai finalement trouv\u00e9 \u00e0 Buenos Aires une chambre ad hoc qui remplit parfaitement cette fonction (sans Form One)!<\/p>\n
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