L’exploitation par deux fois de magnifiques « sauts de Bidone », ce système mono-ressaut dont j’ai pu caractériser la présence non seulement par la formation d’un banc de cirrus se formant le long d’un bord d’attaque de plusieurs centaines de kilomètres de longueur et s’étendant sous le vent sur la même distance, mais également, et en Patagonie seulement, par la présence fréquente de rouleaux parallèles au vent s’étendant sur une distance allant de 50 à 80km le long de laquelle il n’existe aucun mouvement ascendant, au contraire. Le front ascendant se formant là où les rouleaux se terminent, et « remonte » au vent jusqu’à la tropopause pour se retrouver très en amont de la ligne de crête.
La photo met bien en évidence toutes ces matérialisations exploitées exactement comme décrit ci-dessus : très longue vent arrière, raccrochage au niveau des rotors et remontée en avançant vers les crêtes, laissées à 8.500m pour cause de sécurité oxygène (Lucien s’endormait). Le schéma est bien décrit par le météorologue de Steve Fossett dans la fig:
Source Technology Evanlegist, http://www.technologyevangelist.com/2006/09/steve_fossett_does_i.html
La photo satellite met en évidence le banc de cirrus que nous avons exploité du sud au nord:
La « señalada » des agneaux, où l’on vaccine, perce et marque les oreilles, coupe la queue et les c….s de plus de 4.000 adorables agneaux de deux mois. Seuls les mâles de la tournée du premier jour (plus de 1.000 par jour, de 5h30 du matin à midi) verront leurs attributs sauvegardés pour la reproduction. Tout ce travail à dix personnes, dont quatre se coltinent 4.000 fois 50kg sur les épaules, soit 50 tonnes chacun… Invités par Pancho Habitz, le patron de l’ « estancia », très fin vélivole et pilote remorqueur, en charge de 15 gauchos, 45 chevaux, 100 chiens, 4.000 bovins et 30.000 moutons sur 53.000 hectares. Ce spectacle est déconseillé aux âmes sensibles, mais quand on déguste le succulent « asado », il ne faut pas se poser trop de questions….
Le repas annuel du club, également repas de Noël, où nos amis argentins ont appris le ban zobé mais ne nous ont pas révélé le secret de « l’asado », trois heures d’une savante préparation devant les braises pour transformer notre adorable agneau en un succulent rôti
L’atterrissage de nuit de Michel sur l’aéroport international : suite à une erreur de choix de trajectoire au km 100 sur le retour, il perd 2.000 m en 30 km et se retrouve sous les crêtes au km 70 à 15 minutes du coucher du soleil avec 100 km/h de vent, en local de rien du tout. Le contrôleur perd les pédales et lui ordonne un « posez vous immédiatement », j’entends Michel prononcer le mot « moteur » et commence à m’inquiéter très sérieusement. Mais il réagit bien, se jette sous le vent et ça remonte. Sauf que l’horloge tourne et le contrôleur s’énerve, car Bariloche n’accepte pas les 20 minutes après le crépuscule civil. Michel part finalement à 3.800m au km 54 dans la minute du coucher du soleil. Au sol on retient son souffle, un peu inquiets car si la machine est équipée pour le vol de nuit, l’équipage ne l’est pas. 3.000m pour faire 54km avec ce vent, ça n’est pas gagné, et plus aucune alternative d’atterrissage. On se sent mieux lorsqu’il annonce une longue finale, mais nouvelle panique car il annonce « finale 30 », qui est le QFU du club, alors que l’aéroport est au QFU « 29 ». Heureusement le contrôleur voit les lumières du Nimbus et corrige. Au club, on souffle ! Posé par nuit noire tous feux, planeur et piste, allumés, il réussit à dégager par le taxiway pour libérer mais le MD80 qui attendait pour décoller n’est pas content car il prétend ne pas avoir la distance réglementaire entre le Nimbus et la piste, autre stress, Michel dégagera tout seul le planeur. Passons sur l’arrivée de la joyeuse et bruyante équipe sur l’aéroport international avec les housses et les accessoires, le personnel de sécurité débordé, toute la bande sur le tarmac en pleine nuit avec 40 kt de vent pour arrimer le Nimbus entre un Navajo et un Global Express, pas racontable ! Trop heureux de revoir nos copains !
Mon Nimbus bloqué à Chapelco (110km au nord) parce que Fabrice, ne possédait pas d’autorisation écrite de ma part. Le contrôleur, que je connais depuis quatre ans, reste insensible à mon appel téléphonique, il veut un fax, mais son fax est en panne. Simple, il suffit de l’envoyer à Bariloche ! Mais le central téléphonique de Bariloche est aussi en panne. Par les portables, je fais intervenir en vain tous les gradés, rien à faire. Le petit contrôleur, qui gère deux avions de ligne par semaine, veut montrer qu’il est le plus fort. Fabrice ne pourra décoller qu’à midi, lorsque la ligne téléphonique sera rétablie. Bien évidemment, le fax sauveteur aurait pu être écrit par n’importe qui. Kafka ou Vaudeville ?
- La formation de pompiers avec exercices de largage réel à quelques mètres des planeurs, une précision diabolique avec des machines monstrueuses, qui m’a valu une douche monstrueuse.
- Une collision évitée parce que ça n’était pas notre jour. Un plan de vol déposé pour deux planeurs « ensemble » en aller et retour de 500km vers le sud, je suis dans le DG600 et fait la route. Michel, dans mon Nimbus, me contrôle 200-300m au-dessus et moins de 1km derrière, je fais la radio, transpondeur activé seulement sur le DG pour éviter les interférences.
- Un avion de ligne provenant du sud en descente s’annonce entrant dans la TMA sur la radiale 180, exactement la nôtre. La contrôleuse me demande si je peux tourner à droite et je lui réponds négativement (nuages). Elle demande à l’avion de ligne « pouvez-vous prendre la radiale 140 ? » lequel répond « bien sur madame, aucun problème ». Puis silence radio. Quelques minutes plus tard, le Nimbus me perdra de vue car je serai masqué par l’avion de ligne qui passera juste entre nous deux, de face, dans les 280 m qui nous séparaient. Silence radio, il n’y a rien à dire, personne ne parle. Pas d’Airprox, le cahier du contrôle restera blanc. Le débriefing se fera calmement à la tour, d’où il ressort que : la contrôleuse n’a pas officiellement donné l’ordre à l’avion de tourner à droite de 40°, elle lui a simplement demandé s’il pouvait le faire. Ça me rappelle un fameux sketch de Pierre Dac et Francis Blanche : « oui, il peut le faire ! » Grâce à Dieu, on est encore là pour en rigoler !
- L’avion savait qu’il avait un VFR en face de lui, il a oublié de se poser la question « mais où est-il passé » ?
- L’avion a peut-être tenté de gérer seul la séparation grâce au transpondeur, cela se produit souvent dans ce pays qui n’a pas de radar, les contrôleurs ne disent pas toujours non. Manœuvre réussie, mais il ne savait pas que le Nimbus était au-dessus de moi. L’ATC ne le lui a pas dit et pourtant elle le savait.
- J’aurais dû m’assurer auprès de l’ATC que l’ordre avait bien été exécuté. Il n’avait en effet pas été collationné. J’étais trop absorbé par la gestion d’une tentative de record de vitesse.
- L’équipage du Nimbus ne s’est pas posé de question. Les communications étaient en Espagnol, ils n’ont sans doute pas compris.
- Et si le Nimbus avait activé son transpondeur ? L’avion l’aurait-il détecté ? Ou le signal aurait-il été brouillé ? Que devrions nous faire dans le futur ?
Bref, nous avoins tous une part de responsabilité. Merci Seigneur, que cela serve de leçon pour tous!
- Une panne d’oxygène avec un EDS tout neuf, en monoplace à 200 km de Bariloche. Par chance, la vanne était restée bloquée ouverte et en pilotant avec une main j’ai réussi à pincer le tube avec l’autre main et simuler les giclées pendant les deux heures nécessaires pour rentrer au terrain. Morale : avoir un EDS de secours avec soi !
- J’en passe, et des meilleures, il faut venir voir ! Les soirées « tango », les rues pleines de jeunesse chantante, les animations incessantes, les soirées chez les copains (l’an prochain promet de ne pas être triste, un deuxième vélivole français ayant fait le même choix), et puis, si on a le temps, quelque « record du monde en passant » !