PATAGONIE 2023 ET LE CHANGEMENT CLIMATIQUE

LA CORDILLÈRE DES ANDES SUBTROPICALE ET REDÉCOUVERTE DE CELLE CENTRALE, AUJOURD’HUI IMPACTÉE PAR LE CHANGEMENT CLIMATIQUE.

Pourquoi retourner dans la cordillère ?

Une expédition totalement atypique, sans aucune prétention compétitive, en réalité une « Bonne Action » en remerciement d’un immense service rendu par un ami argentin lors de notre première expédition en 2002 : j’avais, à cette époque, un gros souci de colonne vertébrale et craignais de ne pouvoir supporter les 1.600 km en voiture avec la remorque (24 heures de route), Fernando le fît à ma place et je pris l’avion, et nous laissa sa voiture. Il vient d’acquérir un Arcus M et comme il ne connaissait rien au vol d’onde, je lui ai offert en remerciement deux mois de formation dans la Cordillère des Andes. Les amis du club Albatros de San Andrés de Giles (proche de Buenos Aires), ainsi que des vélivoles Chiliens, ont longuement insisté pour commencer par l’aérodrome de San José de Jáchal (latitude 30° Sud, comme Agadir ou Le Caire côté Nord), 280 km au Nord de l’Aconcagua (32° Sud, 6962 m), 150 km au nord de San Juan, ce dernier aérodrome étant le point le plus au nord atteint par un planeur, Klaus Ohlmann en novembre 2003, le jour de nos deux records du monde en parallèle. Les observations et les photographies ont en effet montré la présence de nuages lenticulaires et de sauts de Bidone, que je pensais pouvoir être corrélés avec les phénomènes observés en 2019 lors de l’expédition sur les volcans d’Atacama (Vol à Voile N°201 mars 2020). Le mois de novembre aurait dû être la bonne saison, pas encore trop chaud, en laissant le froid et la neige paralyser les planeurs plus au sud sur la piste de Zapala

L’idée était donc de passer deux semaines à découvrir la région, puis de descendre en vol à Chos Mallal (800 km au sud), la Mecque du vol d’onde en Argentine (l’équivalent de notre Saint Auban), puis d’aller passer le mois de décembre à San Carlos de Bariloche retrouver la civilisation, les amis et tous les ressauts appris par cœur pendant plus de 20 ans. Soit trois expéditions en une. Du sport en perspective !

Lors de la préparation, nous découvrons que Chos Mallal est fermé pour réfection de la piste et devrons malheureusement remplacer cette étape par Zapala, 180 km au sud de Chos.

Étapes clés de la préparation

l’Arcus de Fernando, pilote exclusivement de plaine, avait besoin d’une préparation spéciale pour les grands vols en onde, consistant en l’installation d’un transpondeur, installation de deux bouteilles d’oxygène avec deux EDS, sécurisation de l’approvisionnement en oxygène et dispositif de remplissage, prises électriques pour les vêtements chauffants (dont nous n’aurons jamais besoin), renforcement des batteries, configuration du calculateur LX9070, préparation de la base de données (1094 points) des points d’onde, des aérodromes et des pistes de secours mises à jour, des points IFR et de l’espace aérien, acquisition de vêtements chauffants et surbottes. Et apprendre à utiliser le Hawk, ce qui ne sera pas possible suite à un bug du LX (vent indiqué en place arrière entre 1000 et 2000 km/h) et aucune aide de l’importateur ni de Naviter. Après coup, je ne vois pas ce que le Hawk aurait pu m’apporter de plus car nous n’avons jamais eu aucun doute sur la direction et la force du vent, +/- 10 km/h ne changent rien lorsque la celle-ci est de l’ordre de 100 km/h !

Le transpondeur (Garrecht VT01) fit le voyage depuis l’Europe dans une valise, installation réalisée en local mais sans contrôle technique officiel ni configuration, ce qui m’a valu deux jours au téléphone avec l’Allemagne depuis Jáchal. Je dois reconnaître que l’assistance fournie par Garrecht a été très efficace.

Aucune des bouteilles d’oxygène disponibles ne disposait de raccord ad hoc, et Fernando a passé deux matinées dans son usine à Buenos Aires pour dessiner et tourner les raccords indispensables. J’avais commandé un flexible de transfert pour les bouteilles aux normes argentines, qui fit lui aussi le voyage dans la valise.

Le plus difficile fut d’obtenir les clairances au FL280 (8.500m) pour les deux mois. Nos amis du club Albatros ont dû batailler pendant des mois avec d’anciens militaires recyclés dans une nouvelle administration civile (EANA), qui n’avaient aucune envie de prendre le moindre risque. Il nous a fallu spécifier exactement chaque zone de vol avec ses coordonnées, la liste de tous les espaces aériens concernés, ainsi que les dates précises de début et de fin de chaque séjour. Les trois NOTAM (fig.2) seront publiés une semaine avant le premier vol.

Quelques mois avant le lancement de l’opération, Fernando découvre que l’aérodrome de Jáchal n’est plus homologué suite à un retard administratif. Il obtient finalement une autorisation valable seulement six mois à condition de ne pratiquer aucune activité commerciale ni d’école.

Et pour ajouter un peu de suspense, le roulement de la roue avant droite de sa Hyundai Tucson annonçait bruyamment sa mort prochaine, ce qui nous aurait paralysé puisque dans ce pays en pleine crise économique avec 150 % d’inflation, plus aucune pièce de rechange importée n’est disponible. Pierre-Alain, qui devait arriver à Jáchal une semaine après nous, réussit à trouver le rechange en Suisse et à l’amener dans sa valise.

San José de Jáchal

Dix jours après notre arrivée à Buenos Aires nous débarquons donc à Jáchal, petit village (pueblo) typique des régions subtropicales d’Amérique du Sud, constitué essentiellement de petites maisons de plain-pied construites en adobe, briques de terre crue mélangée à de la paille hachée séchée au soleil, assemblées avec un mortier d’argile. La plupart des maisons des villages du nord de l’Argentine et du Chili sont construites avec cette technique, peu coûteuse. Village peuplé d’environ 11.000 habitants, totalement détruit lors du tremblement de terre de 1944 (10.000 morts dans la province de San Juan), reconstruit puis fortement endommagé lors des cinq séismes successifs de magnitude supérieure à 6 (Richter) jusqu’au plus récent de 2021, dont les stigmates sont encore visibles (photo 3A).

Aucune industrie significative, un peu d’agriculture grâce à l’eau du Rio Jáchal. Les gisements de chaux et d’or voisines ainsi que la fabrique d’explosifs apportent un minimum de richesse et ont porté à la construction d’une piste asphaltée de 1.400 m de longueur à 1.150 m d’altitude, se terminant au bord du rio Jáchal (largeur 500 m mais pas une goutte d’eau visible à cette époque, photo 7).

L’on entre directement « en ville » depuis l’aéroclub, soit moins de 5 minutes en voiture. Nous logerons dans des bungalows (cabañas) (Photo 3) entourés de caroubiers et de palmiers, en bordure du Rio Jáchal, qui n’existent que par la présence de l’eau de ce dernier distribuée par un réseau de canaux.

Hébergement « basique » mais luxueux par rapport à la moyenne de la population. Surprise : il n’y a aucune armoire dans les chambres (deux par cabaña), aucune table, les valises sont ouvertes par terre. Mais nous verrons pire à Zapala où de plus, la cuisine ne disposait d’aucun équipement ! Par chance la climatisation fonctionnait bien, il faisait souvent plus de 35° à l’ombre et le soleil de midi (30° Sud) est insupportable en direct.

Incroyable mais vrai, il n’existe aucun restaurant digne de ce nom dans le village, par contre la boucherie était bien achalandée et les asados étaient faits maison par nos spécialistes argentins.

L’AéroClub Jáchal

Quelle ne fut pas ma surprise de découvrir dans ce coin perdu du bout du monde un magnifique Marianne ainsi qu’un Cirrus standard, tous deux en bon état. L’avion remorqueur est un Cessna 182 qui sert également aux vols promotionnels. Comme toujours en Argentine, et plus encore aujourd’hui en période de grande crise économique, nous sommes au royaume de la débrouille, puisqu’il n’y a pas de budget et pas de devises. Je vais donc les aider à installer l’oxygène dans le Marianne, en récupérant une vieille bouteille et un EDS ramené des États-Unis dans la valise d’un pilote de ligne. Ayant pris la précaution d’emporter dans mes valises tous mes raccords et tuyauteries polyuréthane disponibles, l’installation était opérationnelle en quelques jours et le Marianne passait ses après-midis au frais à 4000 – 6000 m pour la plus grande joie des pilotes locaux, après que je leur aie enseigné où trouver l’onde (rigoureusement bleue) et comment l’exploiter. Malheureusement, comme il fallait faire 30 km en remorqué et monter à 2500 – 3000 m, les clients se sont vite faits rares compte tenu du prix du Cessna 182. Avant de partir, je leur ai cédé tout mon matériel de rechange (EDS, détendeur et tuyauteries) afin d’équiper le Cirrus.

Mais tout n’allait pas pour le mieux dans ce monde difficile. Après que l’homme à tout faire du club nous ait fait perdre quatre jours en nous faisant croire qu’il y avait disponibilité d’oxygène à l’hôpital, nous avons décidé de le bypasser totalement en prenant contact directement avec une entreprise spécialisée à San Juan (300 km aller et retour), soit une journée perdue. Encore heureux que l’on nous ait autorisé à transporter les deux grandes bouteilles B50 dans notre voiture personnelle ! Oxygène de soudure bien entendu, mais ce n’était pas le moment de faire le difficile, et c’est le standard de tous les vélivoles en Argentine depuis plus de 25 ans.

L’aérologie, l’orographie et la météorologie

Avec une orientation exactement Nord-Sud de la chaîne principale et des chaînes secondaires de la précordillère, les situations par flux de secteur Ouest (+/- 30°) fonctionnaient très bien et les prévisions « standard » de SkySight étaient largement suffisantes pour le but de cette expédition, qui était exclusivement la découverte. Lors de notre premier vol, l’observation du sol nous a immédiatement mis en garde contre toute éventualité d’atterrissage hors aérodrome (le mot « vache » n’existe pas dans cette région, sauf à la boucherie), voir photos 5 et 6.

Dans les derniers jours, non volables pour cause de vent d’Est, nous avons découvert deux pistes « redécollables » à 60 km de Jáchal au pied de la cordillère principale. Lors d’une prochaine expédition, il conviendra de déplacer la base à Guanizuil ou Pismanta. Le problème sera de trouver un logement acceptable, peut-être à Rodeo, si les surfistes n’auront pas mobilisé les maigres disponibilités.

Après avoir perdu cinq jours à résoudre des problèmes logistiques élémentaires qui n’auraient jamais dû se présenter, nous décollons et découvrons, comme je m’en doutais (voir livre « Danse avec le Vent » page 98), que lorsque les montagnes sont très hautes, dans le cas présent environ 6000 m, les systèmes ondulatoires ne sont exploitables qu’à partir d’environ 3000 m (1000 à 2000 m AGL), car la masse d’air d’ouest passe au-dessus de celle de la plaine. De fait, nous décollerons toujours avec une légère brise de Sud, qui tourne ensuite à l’Est par effet thermique sur la précordillère, pour passer à l’Ouest de l’autre côté de la crête de cette même chaîne, vers 2500 – 3000 m.

La journée du 17 novembre 2023.

La prévision de SkySight (fig. 6A) était effectivement encourageante mais, débordés par des questions logistiques, nous n’arrivons à l’aérodrome que vers 11 heures pour découvrir un ciel de rêve, voir photo 6B.

La photo 7 illustre la situation au décollage. Le gros lenticulaire est à environ 40 km plein Ouest, c’est le 4^e ressaut de la prévision de SkySight. La crête de la pré-cordillère est à 30 km, il faut alors passer par le centre de la gorge puis se jeter à droite (Nord) au vent des crêtes, qui ont toujours fonctionné, soit en dynamique, soit en thermique, soit en sous ondulatoire. La transition entre le régime faible d’Est de la masse d’air de la plaine et celui supérieur d’Ouest, est le siège de fortes turbulences qui ont conduit au largage intempestif du Marianne, lequel a néanmoins réussi à rejoindre la base.

Le lit du Rio Jáchal fait plus de 500 m de largeur et témoigne de l’intensité des crues lors de la fonte des neiges dans la cordillère, que l’on aperçoit en arrière-plan. Ces crues dévastatrices sont aujourd’hui régulées par le barrage de la Cuesta del Viento (mis en service en 2000, puissance 10 MW) près de Rodeo (sous le lenticulaire), situation similaire à celle de la Durance avant la construction du barrage de Serre-Ponçon. Tout comme ce dernier lac, il s’agit d’une destination privilégiée pour les compétitions de sports de glisse à voile, qui a contribué au développement du village de Rodeo. Tout comme à Serre-Ponçon, le régime de brise thermique montante (Est) domine au sol, alors que le vent d’Ouest nous permet de partir en onde à partir de 1000 – 2000 m AGL.

La figure 8 montre la section Nord – Sud dans le secteur de la gorge du Rio Jáchal. Ce passage est stratégique non seulement pour partir vers l’Ouest mais surtout pour rentrer au terrain, au km 30, en cas de difficulté, ce qui nous est arrivé une fois.

La figure 9 montre la section Est – Ouest au centre du plateau entre la chaîne principale et la pré-cordillère et met en évidence la forme typique en « tremplin » caractéristique favorisant la formation d’un formidable saut hydraulique (saut de Bidone), profil similaire à celui de la Owens Valley et de la Valle Agrio à Loncopué, comme décrit page 141 de mon livre. Avec toutefois cette différence que la distance entre le dernier relief et le bas du tremplin (lettre A du schéma 7.4.0.c page 141) est de l’ordre de 65 km contre les 20 à 30 km de ces deux références. Ce qui signifie donc qu’il devrait y avoir un saut et plusieurs ressauts au vent, plus puissants. Le lenticulaire de ce dernier est positionné près du pied du tremplin (Rodeo), à une altitude de 8000 – 9000 m, celui plus au vent étant beaucoup plus haut (12 000 – 14 000 m), plus proche de la chaîne principale (probablement le 3^ème ressaut).

Ceci est encore plus clairement visible sur la photo 10 prise à 8000 m à la verticale du lac au pied du tremplin, qui montre le bord d’attaque du plus gros des deux nuages lenticulaires, ainsi qu’une partie du bord de fuite du lenticulaire situé environ 30 km à l’Ouest, beaucoup plus haut, inaccessible pour nous à la fois pour manque d’oxygène (l’EDS ne garantit plus le débit suffisant au-delà de 6000 m), pour givrage total de la verrière à cette altitude (-30°C) et in fine pour cause de clairance.

La photo 11 montre l’aspect du ciel en regardant vers le Nord à 7500 m à la verticale de la pré-cordillère. Le lenticulaire précédent est au milieu de la photo près du lac ; on observe d’autres ressauts en amont à une distance de 15 – 20 km, ainsi qu’un lenticulaire beaucoup plus haut et apparemment beaucoup plus proche de la chaîne principale, dont les sommets dépassent 6000 m.

On observe la ville de Jáchal à droite de l’image, dans la tache de soleil. Le vent à cette attitude est du secteur Ouest entre 50 km/h en bas et 100 km/h en haut, pointes à 130 km/h à 8700 m sous le vent, vers Jachal village. Ne pouvant pas monter plus haut (oxygène et clairance) et l’absence de visibilité vers l’avant ne me permettant pas d’envisager un circuit vers le sud, je pris donc la décision de rentrer afin de laisser la place à un autre pilote, une si belle situation risquant de ne pas se représenter de sitôt.

Fernando et Jean-Pierre auront la désagréable surprise de devoir négocier l’atterrissage avec 60 – 70 km/h de vent d’Ouest, donc plein travers, option impossible sans casser pour un pilote non entraîné. Ce vent appelé « Zonda », est un peu l’équivalent de notre Föhn mais beaucoup plus violent et turbulent car canalisé par les étroites vallées. Le service météorologique local avait toutefois prévu la fin de cet épisode pour la tombée de la nuit, nos amis se sont donc mis en attente sur une pente voisine en attendant la fin du jour, et tout s’est bien passé avec seulement 25 km/h de vent traversier.

Le ciel du jour suivant est du bleu le plus pur, avec quelques petites taches blanches, que je ne suis pas en mesure d’identifier comme étant du thermique ou du rotor, ou peut-être les deux. Fernando volera avec un de ses camarades du club de Buenos Aires et n’accrochera pas (c’était son premier vol solo en onde). Je suis invité à voler en Marianne et nous passerons l’après-midi au frais dans des ondulettes jusqu’à 5800 m. Ce vol, apparemment facile, déclenchera au sein du club la fièvre du vol d’onde et la décision d’équiper également le Cirrus en oxygène. Et comme toujours en Argentine, la fête se termine dans le hangar autour d’un « asado » bien arrosé.

Pas de prévision de vent d’Ouest pour les jours suivants ce qui nous incite à effectuer une reconnaissance à pied des deux pistes redécollables dont nous avons entendu parler mais que personne n’a jamais vues, Pismanta et Guanizuil. Elles sont effectivement « atterrissables

» en l’état, mais auraient besoin du passage d’une lame pour redécoller en sécurité, surtout pour l’avion remorqueur. À prendre en compte pour un éventuel futur stage. La proximité avec le village de Rodeo permettrait d’éviter d’emprunter chaque soir la route des gorges du Rio Jáchal, qui s’apparente plus au « salaire de la peur » qu’à une promenade touristique.

Donc fin de l’expédition « Jáchal » et c’est très bien ainsi, nous n’aurions rien pu faire de mieux avec l’équipement et la logistique dont nous disposions. Que dire aux générations futures ?

Trouver un accord avec le fournisseur d’oxygène « La Platense » à San Juan pour qu’il fasse livrer sur place un certain nombre de bouteilles B50 et vienne les reprendre à la fin du stage ;
Doubler (par sécurité) le système de distribution d’oxygène à bord, rechercher un système garantissant le débit nécessaire à plus de 8000 m (probablement pressurisé).
Équiper les planeurs avec une double verrière. Cette technique est maintenant bien rodée, elle est commune aux USA. J’avais tout préparé pour mon Nimbus mais ne l’ai pas installée pour cause d’arrêt des grands vols.
Créer une base de données des zones atterrissables. Lors de son voyage en voiture depuis Santiago, Jean-Pierre a noté toutes les zones atterrissables proches de la route, essentiellement des lacs salés séchés faciles à poser. Le Nord est inconnu, cela pourrait être une bonne occasion pour le propriétaire de l’ULM pendulaire de partir quelques jours en reconnaissance.
Trouver un accord avec le propriétaire de l’Estancia Guanizuil pour l’utilisation de sa piste (accord verbal de principe déjà obtenu) après un petit surfaçage.
Vérifier toute la logistique et les équipements avant de partir, car malgré l’extrême bonne volonté des techniciens locaux, la disponibilité locale de matériel importé est pratiquement nulle.
Pour ceux qui viendront avec un planeur « monoroue », s’entraîner à atterrir avec 50 km/h de vent plein travers. Technique mise au point il y a plus de 20 ans à Esquel et qui fonctionne. Voir mes rapports.
Pour ceux qui viendront avec un aéronef à deux roues (par ex. un Stemme), toujours décoller avec suffisamment de carburant pour rejoindre un aérodrome ayant une piste bien orientée, par ex. San Juan, 150 km au sud.

La Ruta 40 de Jáchal à Zapala en passant par Malargüe

Une première étape de 700 km, soit environ dix heures, sur la mythique Ruta 40, aujourd’hui totalement asphaltée jusqu’à Malargüe. RAS sinon que la compagne de Fernando tombe dans un escalier et se voit diagnostiquer une rupture de la coiffe des rotateurs. Donc l’épaule droite immobilisée pendant le reste du séjour, plus aucune aide de sa part.

Pour la deuxième étape Malargüe – Zapala, Fernando décide d’économiser 200 km en passant par la piste directe et non pas par la nouvelle route 40 asphaltée passant par Neuquen. Ne connaissant pas la région, ni Jean-Pierre ni moi ne nous permettons de commenter. En réalité, Fernando a risqué de perdre son planeur et sa remorque car nous allons vivre un enfer de 200 km d’une piste infernale détruite par les camions travaillant dans les innombrables chantiers en vue de sa réfection ainsi que la desserte des mines locales. Fernando avait aussi oublié que le roulement avant droit de la Tucson pouvait casser d’une minute à l’autre et le fait d’avoir le rechange dans la poche n’aurait rien résolu puisque le premier garage était à 300 km. S’il avait crevé deux fois, même scénario, c’était plusieurs jours sur place en attendant la dépanneuse, en espérant qu’une voiture passe avant la nuit car il n’y avait évidemment aucun relais téléphonique sur 200 km, juste un téléphone filaire à la Posada de Barrancas, située à mi-chemin. Bien évidemment aucune signalétique lors des croisements de pistes, j’ai dû sortir mon GPS Oudie pour choisir la route (photo 12).

Nous arrivons finalement indemnes à Chos Mallal, juste pour vérifier que la piste n’existe plus, mais les ouvriers nous promettent qu’elle sera prête pour la saison prochaine. Les dommages au planeur sont minimes et ne nous empêcheront pas de voler.

Avant d’arriver à Zapala, nous perdrons une demi-heure pour identifier à pied la piste de secours de Las Lajas, confirmée comme redécollable.

L’hébergement à Zapala

Dernière surprise avant d’aller prendre un repos bien mérité : les cabañas que Fernando avait choisi avec fierté parce que propriété de descendants du français Jacques de Larminat[1] (1889-1970) étaient un désastre, aucune armoire, juste une table et deux chaises, aucun équipement dans la cuisine, pas d’eau au premier étage. Le tout au milieu d’un chantier de construction avec des chiens hurlant toute la nuit. Décision prise de quitter dès le lendemain matin, mais sans solution de secours immédiate. Aucun problème avec la patronne Suzana, petite fille de Jacques, qui s’exprime dans un français parfait. Dommage que sa fille Aylen, sympathique gérante des appartements, ne maîtrise pas un mot de la langue de Molière.

Seule consolation : le ciel est comme je l’attendais, voir photo 13. Pure illusion, les quatre jours suivants seront sans un souffle de vent, du jamais vu à Zapala en novembre. La faute au changement climatique ?

[1] http://www.larminat.fr/larminat/index.php?option=com_content&view=article&id=79&Itemid=182

Nous sommes donc à la rue pour deux semaines. Les tentatives de Fernando pour trouver une solution avec les trois autres pilotes présents sur l’aérodrome sont infructueuses, tout est complet. Nous trouvons finalement trois appartements mais pour une nuit seulement, donc autre déménagement en vue. Le lendemain matin, après de longues négociations avec le propriétaire, il semblerait que nous puissions rester à condition de changer d’appartement tous les jours pendant une semaine. L’enfer. Par chance les cuisines sont bien équipées, ce qui compense la mauvaise qualité de la restauration locale.

Le problème de la disponibilité de bouteilles d’oxygène se pose à nouveau. Aucune collaboration au niveau du gérant de l’aérodrome, pas mieux avec les pilotes sur place ; il aura fallu une intervention du bureau régional d’Air Liquide pour que leur distributeur local accepte de nous louer une bouteille en traînant des quatre fers. Finalement, au cinquième jour, le planeur est prêt et les conditions sont là.

Zapala (photo 17)

Cette petite ville de 32.000 âmes en plein milieu du désert à 1000 m d’altitude, est née à l’époque des chemins de fer, qui ont aujourd’hui totalement disparu. C’était le centre du réseau régional entre la Cordillère et l’Atlantique, où l’on y effectuait la maintenance du matériel. C’était aussi une position militaire stratégique située à une centaine de kilomètres de la frontière chilienne, avec laquelle l’Argentine a été en guerre latente pendant près d’un siècle. La tradition veut que l’on y envoie les recrues les plus récalcitrantes afin de les mettre au pas. Elle ne présente aucun intérêt particulier, et bien qu’accompagnés par deux locaux, nous n’avons pas trouvé un seul restaurant possédant une parilla digne de ce nom, donc pas de steak. Le comble pour l’Argentine ! Malgré cela, le prix des repas, 8 € en moyenne, est le double de celui de Jáchal.

L’aérodrome

Est situé à 9 km au sud-ouest de la ville toujours sur la célèbre Ruta 40. L’accès est aujourd’hui verrouillé par deux portails, l’un près de la route nationale et l’autre à l’entrée du parking des aéronefs. On ne peut donc plus pénétrer librement et il faut chaque jour négocier les heures d’entrée et de sortie avec le gardien. Bien qu’il n’y ait aucun trafic autre qu’un avion du club et quelques planeurs en saison, l’aérogare est parfaitement entretenue. Situation kafkaïenne mais compatible avec le système politique « populiste » qui consiste à donner de l’argent à tout le monde même s’ils ne produisent rien, pourvu qu’ils votent « bien ». Situation qui changera drastiquement en décembre 2023 avec l’élection du nouveau président libertarien, élu sur le principe de « couper les subventions à la tronçonneuse ».

Aucun abri pour les planeurs, aucun atelier, il faut pleurer pour accéder aux toilettes. Contrairement à Jáchal, la large piste asphaltée est orientée dans le sens du vent dominant. Le parking est par contre orienté à 90°, ce qui nous procure un peu d’inquiétude mais nous n’aurons jamais de vent fort pendant la semaine du séjour.

Le point très positif de cet aérodrome est qu’il est praticable par tout pilote même débutant, même sans aucune connaissance du vol en montagne, n’importe qui peut réaliser son badge FAI de 1000 km en onde ou même 1500 km OLC. Il n’y a aucun espace aérien contraignant à moins de 100 km au sud et 340 km au nord. Et de plus il ne pleut presque jamais. C’est pour cette raison que Klaus Ohlmann en avait fait sa base pour une exploitation commerciale en louant ses planeurs à des inconnus.

L’aéroclub local ne possède qu’un avion et le hangar qui va avec. Il faut donc venir soit avec son avion remorqueur soit avec des planeurs à décollage autonome, ce qui était le cas cette année avec deux biplaces et un monoplace. Essentiellement parce que l’aérodrome de Chos Mallal était fermé pour rénovation. Plus aucun européen n’organise de stages dans ce beau pays, miné par la corruption et l’insécurité.

L’activité vélivole.

Les cinq premiers jours sont totalement sans vent. On en profite pour bricoler et changer d’appartement. Le 28 novembre devrait être intéressant, l’image du jet-stream (fig. 14) est largement suffisante pour comprendre que « ça va ronfler », pas besoin de demander à SkySight.

Fernando n’ayant jamais accroché l’onde en plaine, je vais donc l’entrainer, à prendre le 3^ème ressaut sur l’aérodrome avec montée au moteur au niveau des fractos, puis gagner suffisamment d’altitude, mais pas plus, pour aller chercher le ressaut précédent, bien meilleur. Soit 21 minutes de moteur jusqu’à 1800 m AGL, puis 4500 MSL en rotor puis 6700 m et départ vers le Nord dans le premier ressaut. Je fais un détour pour lui montrer l’aérodrome de Loncopué, position stratégique. Mais aucun des ressauts classiques ne fonctionne car le vent est très nord, 310-320°. Il découvre ensuite la piste de secours du lac Caviahué, où je m’étais posé en 2001 en Piper PA28, une journée sans vent. Les rotors sont bien marqués et confirment le vent fortement nord-ouest ce qui permet à Fernando de s’entraîner à faire des huit au-dessus de ces chorizos, photo 15.

La vallée de la Cordillera del Viento est recouverte d’un nuage plat bizarre qui ne présage rien de bon mais par contre un splendide pseudo lenticulaire de saut de Bidone s’est formé devant nous sur 60 km de long au-delà de Cholar. Photo 16.

Occasion inespérée pour expliquer à Fernando comment reconnaître ce nuage parmi tous les autres et comment l’exploiter : bord d’attaque frangé, bord de fuite indéfini, nuage pas nécessairement épais contrairement à ceux rencontrés à Jáchal. Ascendance pouvant ne pas être forte mais intéressante car continue, lui permettant de se promener autour de 6000 m pendant 45 minutes à 200 km/h de moyenne. Retour vers Zapala pour jouer avec un splendide lenticulaire classique devant Las Lajas (observé à pied quelques jours plus tôt), recherche (vaine) des pistes de secours de Llamuco et Los Menucos et retour au bercail. Atterrissage avec 30 kt de vent dans l’axe, c’est moins stressant qu’à Jáchal ! En cinq heures d’instruction à haute intensité, Fernando aura vu toutes les facettes du vol en onde, sauf le vol en montagne. Je garde le meilleur pour la fin, à Bariloche !

Le lendemain, repos pour moi et Pierre-Alain fera travailler Fernando en exploitation pendant trois heures des 3^ème, 2^ème et 1^er ressauts de la chaîne de Catan Lil, toujours sur la plaine. Photo 18.

Lors de la visite post vol, Fernando découvre une pièce dans le compartiment moteur (photo 19) qui ne présage rien de bon.

Il s’agit de l’un des deux tirants qui maintiennent le corps du stator du démarreur. Je sais changer le démarreur mais cette opération est impossible sur le tarmac, sous le soleil, en plein vent et sans aucun outillage. Schempp Hirth nous propose une méthode qui ne nécessite pas la dépose du pylône, mais c’est une opération délicate à ne réaliser qu’en atelier par un expert. D’où décision immédiate de rentrer à Bariloche le plus tôt possible, c’est-à-dire le surlendemain, en profitant d’une fenêtre météorologique favorable. Si le démarreur ne casse pas à la mise en route, c’est gagné. Si le démarreur casse, on démonte et on rentre par la route et décollerons ensuite de Bariloche en remorqué pendant que le mécano réparera. Rendez-vous est pris avec notre mécanicien, nous refaisons les valises pour la quatrième fois en sept jours, trop heureux de quitter l’enfer de Zapala pour retrouver la civilisation.

Ce vendredi 1^er décembre, mise en route réussie et j’accompagne Fernando en vol à Bariloche pendant que Pierre-Alain se charge de la remorque, en convoi avec nos épouses en voiture de location, en espérant que le roulement de la Hyundai Tucson arrive entier à destination, où un autre mécanicien nous attend.

Le vol est assez banal jusqu’au travers de Chapelco puis tout se complique, le vent est très Nord, très humide, les alignements de rotor sont perpendiculaires à la route et le ciel se bouche 8/8 au km 70 de Bariloche, pointes de vent à 130 km/h du 293°. Situation connue, il suffit de rester haut et passer au-dessus de la couche puisque la tour annonce un trou de soleil sur le lac. Nous devrons poursuivre au-delà de l’axe de la piste de l’aéroport international avant d’avoir le contact visuel avec le lac, la sympathique contrôleuse est comme d’habitude collaborative et c’est avec le plus grand plaisir que nous posons la roue sur notre piste fétiche de Lago Nahuel Huapi.

Sage décision que celle de voler le 1^er décembre car nous devrons attendre huit jours pour voir le premier souffle de vent. Chose inimaginable il y a 10 ans ! Nous avons donc tout le temps pour approvisionner l’oxygène, faire remplacer le roulement de la Tucson, faire réparer le starter par le mécanicien du club et se mettre à table devant les magnifiques steaks du Boliche de Alberto et du Boliche Viejo. Les logements sont bons, nous logeons chez des amis et Fernando chez son frère, tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, sauf qu’il n’y a pas de vent, mais ce n’est pas grave, nous somme en vacances ! Le prix des repas a encore doublé par rapport à Zapala c’est maintenant 15 € standard (mais 35 € au 5 étoiles de Llao Llao) contre 8 € à Zapala et 4 € à Jáchal. Mais nous sommes dans un autre monde.

Le samedi 9 décembre me semble bonne journée, même si SkySight ne prévoit rien de bon. Le jet-stream n’est pas loin, il devrait donner quelque chose. Plan de vol pour le sud mais, pris par l’euphorie d’avoir retrouvé la civilisation, Fernando a oublié de couper le contact général, et donc batterie à plat. Câble, moteur de la voiture tournant pendant une heure, tentative vaine de décaler d’une heure le plan de vol par téléphone. Je dois aller à l’aérodrome international en voiture pour déposer un nouveau plan de vol « papier » pour Esquel, 200 km au sud. Ce pays ne dispose pas d’accès public au système informatisé. L’obscurantisme de la bureaucratie Argentine nous donne une toute petite idée de l’infini. Les argentins disent «La máquina para no hacer no se pare nunca.» La machine à ne pas faire ne s’arrête jamais.

Qu’à cela ne tienne, nous décollerons à 16 heures pour aller chatouiller l’onde au sud de la ville sous le vent de la Sierra Ventana avec 50 km/h de vent du 230°, excellent exercice typique de l’onde de montagne. Les ondes sont faibles mais existent et Fernando apprend à cheminer dans le bleu au pied de la montagne en travaillant le netto et la position par rapport à la ligne de crête, sans jamais dépasser 4000 m (le sol est au moins à 1000 m AMSL). Le vent tourne au S-SW pour 70 km/h à partir de El Maiten avec moult nuages, il faut donc changer de stratégie en passant côté ouest du Cordon de Esquel, qui nous gratifie d’un monstrueux saut de Bidone (photo 20), lequel propulse Fernando au septième ciel à 7500 m.

Grâce aux nouveaux relais radio, la communication avec les contrôles de Comodoro Rivadavia et Buenos Aires Ezeiza est excellente et le NOTAM est appliqué sans discussion. Le retour est un long fleuve tranquille au milieu de splendides lenticulaires, il faudra moins d’une heure pour parcourir les 200 km du retour, vent ¾ arrière du 230-240° pour 90-100 km/h.

Nous avons apparemment mangé notre pain blanc puisque les quatre prochains jours nous promettent l’abstinence. Ce qui n’est pas pour déplaire aux touristes qui ont complètement saturé la microscopique plage le long du lac Gutiérrez (photo 21), à quelques minutes du centre-ville.

Le deuxième vol en onde de montagne de Fernando, ce 14 décembre, est typique des journées mixtes avec thermiques, cumulus et petites ondes au-dessus. Ce sera 1h30 de bataille entre la pente du lac Gutiérrez et le petit ressaut du Cerro Catedral, entre 2500 et 3000 mètres pour finalement passer au-dessus des nuages, où le vent passe de 50 km/h sur la pente à 100 – 120 km/h au FL195 ; Fernando n’a pas de problème pour suivre les alignements des rotors jusqu’à Esquel où nous décidons de rentrer car le vent passe maintenant à 120 – 130 km/h du 300°, donc presque de face. Les nuages dans la cordillère sont indéchiffrables et à la grande surprise de Fernando, je décide de me jeter dans le grand bleu sur la pampa. C’est impressionnant mais ça marche ! Le retour est très lent, il nous faut deux heures pour parcourir ces 200 km en cheminant au netto sans jamais nous arrêter, McCready calé à 2,5 uniquement pour compenser les 120 km/h de vent de face, donnant une finesse sol de l’ordre de 13. Je conçois que cela puisse être stressant pour quelqu’un qui, comme lui, pilote de plaine, vit cette aventure pour la première fois ; il est maintenant convaincu de l’efficacité de mon tableau de calcul du «McCready équivalent » (par. 9.8 de mon livre).

Ce sera notre deuxième et dernier vol à Bariloche en onde digne de ce nom.

Le lendemain est encore très venté, on nous promet 130 – 140 km/h de vent du 320° avec des ondes faibles, car le vent est presque parallèle à la chaîne. Le tout dans le plus beau bleu sans aucun nuage d’aucune sorte, quelle tristesse ! Une onde incertaine au volcan Chapelco plafonne à 5000 m, il n’y a aucun plaisir et décidons de rentrer, le retour avec un tel vent arrière est une promenade de santé.

En l’absence de la moindre espérance de vent jusqu’à la fin de l’année, nous décidons de clôturer l’aventure et Fernando rentrera à Buenos Aires pour passer Noël en famille. Mon avion pour Santiago étant réservé pour le 28, nous ferons ce tourisme que j’ai zappé pendant 20 ans (photo 22 et 23). Les jours suivants verront les plages saturées, une température au sol autour de 30° C sous un ciel désespérément bleu. Sale temps pour les vélivoles. Heureusement, il me reste le souvenir d’un record du monde en triangle FAI de 1600 km le jour de Noël 2010. Ce sera le dernier pour tout le monde.

Et maintenant ?

Trois jours d’onde dans le mois de décembre contre vingt-sept il y a dix ans. Le changement climatique est bien là mais les causes sont certainement multiples. Certes, l’Amérique du Sud est exposée cet été austral à un Niño particulièrement fort, comme en témoignent les inondations catastrophiques au Brésil et les incendies dévastateurs au Chili. Certes, la planète se réchauffe continuellement depuis 10.000 ans, époque où les glaciers des Alpes terminaient leur course à Lyon. Dans quelle mesure en sommes-nous responsables ? Je doute fort que nous puissions renverser rapidement la situation et revivre ces années folles à plusieurs records du monde par saison ; l’ampleur de ce mouvement est au-delà de l’échelle humaine, temporelle et dimensionnelle.

En ce qui concerne le vol à voile, ma génération aura eu l’énorme chance d’avoir vécu le meilleur des six dernières décennies et je suis heureux de laisser un héritage scientifique, littéraire et photographique aux nouvelles générations.

Mais pour l’heure, Bari « c’est fini, je ne sais pas si j’y retournerai un jour », chantait Hervé Vilard il y a soixante ans en parlant de Capri. C’était peut-être aussi mon dernier tango à Bari.

jmc 06/2024